O labirinto das cidades

Entrevista com o arquiteto e urbanista Valério Medeiros, da UnB, que estudou as piores malhas viárias do Brasil

Em 2007, a tese de doutorado Urbis Brasiliae, de autoria do arquiteto e urbanista Valério Augusto Soares de Medeiros, recebeu menção honrosa no Prêmo Capes de Teses. O livro derivado do estudo — Urbis Brasiliae: o Labirinto das Cidades Brasileiras (EdUnB, 2013) foi finalista do 56.o Prêmio Jabuti, da Câmara Brasileira do Livro, na categoria Arquitetura e Urbanismo. Medeiros, que é pesquisador da Universidade de Brasília, fez um estudo comparativo interessante sobre a configuração do espaço de 164 cidades do mundo, incluindo as 27 capitais brasileiras. Uma de suas conclusões é que Florianópolis tem a pior malha viária do Brasil e a segunda pior do mundo.
Valério Medeiros, pesquisador da UnB.
O estudo foi divulgado pela imprensa em 2009 com uma abordagem simplificadora equivocada, que utilizou “pior mobilidade urbana” como sinônimo de “pior malha viária”. Esses conceitos podem até coincidir nos resultados percebidos pelo senso comum, mas são distintos. Medeiros se propôs a pesquisar cidades a partir do traçado do sistema de espaços públicos, que é um dos fatores a considerar quando se estuda mobilidade urbana, mas não o único. Com o uso de uma abordagem denominada Teoria da Lógica Social do Espaço, ele comparou as cidades usando, entre outros critérios, o “valor de integração”, isto é, a expressão numérica do quão acessível é uma rua ou avenida em relação às demais (veja a tabela com o ranking atualizado das capitais).
O assunto ganha mais relevância neste momento em que os municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes correm atrás para criar seus planos de mobilidade urbana. Planos que devem ter, abre aspas, foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, fecha aspas, como determina a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O prazo estabelecido expirou em abril de 2015, mas foi adiado pela Câmara dos Deputados para abril de 2018, pois apenas 30% dos municípios concluíram seus planos de mobilidade urbana.
Na prática, os avanços da lei federal ainda não se traduziram em soluções para a crise do transporte coletivo, os engarrafamentos-monstros e a epidemia de mortes no trânsito, embora as pressões sociais nesse sentido estejam presentes (recentemente as ongs Bike Anjo, Transporte Ativo e União dos Ciclistas do Brasil lançaram uma campanha nacional para que a bicicleta seja incluída nas políticas públicas municipais).
Em dezembro de 2015, quando eu preparava uma reportagem para o Valor Econômico sobre mobilidade urbana, fiquei curioso para conhecer melhor o trabalho de Valério. Ele gentilmente me concedeu uma entrevista por e-mail no dia 12, enquanto convalescia de uma cirurgia. Por falta de espaço, mencionei o estudo só de passagem no texto do jornal. Compartilho agora a versão ampliada de nossa conversa.
Por favor, explique o contexto da sua pesquisa.
Valério Medeiros — A pesquisa de doutorado, desenvolvida na Universidade de Brasília, partiu da intenção em entender de que modo a forma das cidades brasileiras contribuiria para os deslocamentos intra-urbanos. Quando eu falo em forma estou me referindo ao desenho de ruas (vias, avenidas, rodovias, becos, vielas, etc.) e a maneira pela qual os caminhos que existem na cidade se articulam. É uma interpretação da malha viária.
Há cidades, por exemplo, que parecem um grande tabuleiro de xadrez ou de damas: as vias são paralelas e perpendiculares. Há outras cujas malhas são muito sinuosas, com vias que prosseguem em curvas atravessando o território (geralmente por conta de um relevo acentuado). Quanto maior a cidade, maior a chance de existirem vários tipos diferentes de desenhos convivendo, com partes mais retas e outras menos. Para estes casos, para um bom funcionamento do sistema urbano, as articulações ou a “costura” são essenciais (as ruas de papel global).
Originalmente eu pretendia estudar cidades de grande porte no Brasil, com população acima de 300 mil habitantes, o que corresponderia às grandes estruturas urbanas do país. Com o desenvolvimento da pesquisa e o alcance dos primeiros resultados, eu resolvi também analisar cidades históricas (legalmente preservadas ou classificadas como de interesse patrimonial), de modo que eu poderia comparar o que era a grande cidade brasileira do presente, como que foram as nossas cidades do passado.
A pergunta que me moveu aqui foi o que se perdeu ou ganhou com o crescimento, no que diz respeito à questão das articulações ou acessibilidade.
Que universo foi abrangido na pesquisa internacional?
Valério Medeiros — Quando eu escrevia a tese, fiz o estágio do doutorado em Londres, na University College London. Lá, ao trabalhar no laboratório de pesquisa do curso de arquitetura e urbanismo, me foi fornecida a base de dados de cidades ao redor do mundo, que comparei para entender o comportamento das cidades brasileiras em relação a outras cidades geograficamente e culturalmente diferentes.
A amostra de cidade permitiu comparar os resultados e, com isso, perceber o comportamento das cidades brasileiras de grande porte, de interesse patrimonial ou em relação ao cenário do mundo. No total, naquela altura, foram 44 assentamentos brasileiros analisados, e outros 120 ao redor do mundo, resultando numa amostra de 164 núcleos urbanos.
Aqui a grande questão que resultou foi o quanto um planejamento urbano pouco comprometido com a visão de que a cidade deve ser entendida como um todo, e não como partes independentes, produziu cidades no Brasil com fortes problemas de articulação entre as vias. Isso pode ser associado, apenas para ilustrar melhor, a uma espécie de labirinto. Essa conclusão acabou por derivar para a interpretação de mobilidade urbana, pois se uma cidade tem problemas de articulação, costura, amarração entre ruas, é de se esperar que o deslocamento (em qualquer modo de transporte), acabe por ser comprometido. O ir e vir é comprometido.
Que critérios você usou para comparar as cidades?
Valério Medeiros — Os critérios de comparação se basearam numa abordagem denominada Teoria da Lógica Social do Espaço. Assume-se que a maneira de organização do espaço afeta a sociedade, de forma que o espaço não é um elemento passivo, mas também um agente que condiciona o comportamento das pessoas (de maneira direta: nós sofremos as consequências de uma cidade mal planejada quanto ao desenho das ruas, da malha viária, que representa como os os lotes, quarteirões e bairros são definidos).
Para o foco da pesquisa, a estratégia possibilita a análise das relações que existem entre as vias que compõem o sistema urbano, identificando características que permitem quantificar o “grau de facilidade de deslocamento”. São estudados aspectos como tamanho da cidade, desenho da rede de vias (se há continuidade ou descontinuidade), tamanho médio das ruas, quantidade média de conexões entre as ruas, quantidade média de mudanças de direção entre qualquer par de origem e destino, entre outros. Uma das medidas mais importantes é o chamado “valor de integração”, calculado para cada uma das vias, que representa o quão acessível é aquela rua em relação às demais. Após o cálculo de cada via, é possível fazer a média da cidade, o que permite comparar sistemas urbanos e perceber que alguns facilitam a acessibilidade ou o deslocamento, enquanto outros dificultam.
De uma maneira bem simples, significa dizer que há cidades em que, para se ir de qualquer origem para qualquer destino, é necessário mudar de direção mais vezes. Em outras cidades muda-se menos de direção: os percursos ou trajetos são mais simples, diretos e legíveis (fáceis!). Ou seja, há cidades que são mais labirínticas do que outras. As medidas, vale esclarecer, são normalizadas, o que significa que o tamanho das cidades é devidamente ponderado para evitar distorções.
O cálculo do valor de integração para uma via resulta de alguns aspectos: (a) a quantidade de cruzamentos que existem nesta via, (b) a posição que a via está na malha de ruas de uma cidade, (c) o desenho da via e (d) as características geográficas (relevo, principalmente).
O cálculo é processado, automaticamente, para todas as ruas da cidade, de forma que cada via (a partir da posição e da quantidade de cruzamentos) recebe um valor que representa o seu correspondente grau de facilidade de deslocamento. Quando olhamos os mapas de várias cidades, é possível perceber que as ruas estão organizadas de maneiras distintas. Existem cidades que apresentam predominantemente ruas retas (paralelas e perpendiculares entre si) ou ruas curvadas (como é possível perceber em cidades antigas ou coloniais, ou aquelas que são fortemente influenciadas por um relevo acidentado, como Florianópolis). De acordo com este tipo de desenho das ruas de uma cidade, é possível avaliar, por meio do “valor de integração” médio, que cidades apresentam melhores ou piores graus de facilidade de deslocamento.
Quais são os dados mais atualizados que você dispõe?
Valério Medeiros — Os dados mais atualizados que tenho são uma comparação entre capitais brasileiras. O material foi consolidado em setembro deste ano e integra a dissertação de Alice Carvalho, orientanda minha de mestrado no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB. Alice considerou os mapas que usei em minha tese e aqueles que eu desenvolvi posterioremente, e os atualizou conforme as imagens de satélite disponíveis no Google Earth. A intenção foi representar o sistema urbano completo (ou seja, a mancha urbana contínua, mesmo que houvesse mudança de município).
As capitais brasileiras com a pior malha urbana, segundo o estudo, são: 1) Florianópolis; 2) Brasília; 3) Porto Alegre; 4) Rio de Janeiro; e 5) Salvador.
Veja observações sobre esta tabela no final do texto.
Várias reportagens sobre sua pesquisa indicaram que Florianópolis é a capital com a “pior mobilidade urbana do Brasil e segunda pior do mundo”. No entanto, você se refere a “capilaridade do sistema viário”. Pode esclarecer a diferença?
Valério Medeiros — Meu foco de pesquisa, nos trabalhos que conduzo na Universidade de Brasília, é “configuração urbana”. Isso significa analisar as relações entre as partes da cidade, com vários focos, inclusive o de mobilidade urbana. Tive o cuidado em sempre esclarecer que a relação com a mobilidade urbana que analiso na tese e nas pesquisas posteriores é de que maneira a forma da cidade ilustrada pelo conjunto de ruas ou malha viária afeta as questões de deslocamento. O problema, e isso sempre argumento, é que se nosso olhar de mobilidade for exclusivamente voltado para os modos de deslocamento e/ou técnicas de engenharia de transporte, nós deixaremos de lado um dos pontos cruciais para os problemas de ir e vir, que é o desenho da cidade.
Se as políticas públicas não considerarem o papel do ordenamento do território para a mobilidade urbana, estaremos comprometendo o futuro de uma realidade que já é problemática. Discutir mobilidade urbana no Brasil requer uma visão mais completa do que são nossas cidades, também ao perceber mobilidade urbana é um meio, e não um fim.
Qual é a relevância da sua pesquisa para a construção dos planos municipais de mobilidade urbana das cidades brasileiras?
A contribuição que para enxergo de pesquisas como a minha é reforçar o papel do ordenamento do território como um aspecto basilar da melhoria da mobilidade urbana. E isso precisa ser incorporado com mais clareza nos marcos legais urbanos. Ou seja, melhorar as condições de deslocamento dos cidadãos não está, por exemplo, apenas no incentivo a certos modais de transporte, na melhoria da integração tarifária, na promoção e ampliação de uma rede de ciclovias, etc.
É fundamental pensar que o crescimento da cidade e as intervenções urbanas (representadas pela rede de vias que comentei) têm um papel fundamental na construção de uma cidade que seja mais fácil de ser percorrida.
Muitas vezes novos bairros são construídos contíguos a outros, mas nenhuma das novas vias continua ruas anteriores. Além disso, faltam avenidas globais que façam uma melhor articulação entre centros e periferias, ou entre periferias. Entendo isso como uma visão de mobilidade que enxerga, de longo prazo, o que será a cidade do futuro. Parte da gestão urbana permanece pautada em ações pontuais, locais, que pouco contribuem para pensar o sistema, que é a cidade, em suas várias interdependências.
Para se ter uma ideia, cidades que apresentam valores de integração baixos tendem a enfrentar diversos tipos de problemas que dialogaram com o quadro comprometido de mobilidade urbana:
a — ênfase na segregação espacial (pois se o deslocamento como um todo é difícil, acaba por acentuar as distâncias entre as periferias/subúrbios e os centros), o que geralmente cria maior separação social, cujos resultados alcançam, por exemplo, as diversas variações de crise urbana que temos hoje tão claras nas cidades brasileiras;
b — os custos de transporte são mais elevados, pois se tende a gastar mais como o deslocamento/movimento (implicações severas para a mobilidade urbana);
c — perda de tempo para realizar atividades diversas (prejuízos econômicos);
d — maior separação entre as partes da cidade, já que os habitantes experimentam apenas fragmentos urbanos.
e — quando a segregação é ainda mais intensa, há um incremento no processo de decadência dos centros antigos ou áreas centrais (abandonando-se um poderoso estoque de infraestrutura, que se torna ocioso — como ocorre com os inúmeros edifícios vazios na região Sé-Luz, em São Paulo).
f — aumento excessivo do preço da terra em áreas mais acessíveis, resultado de processos de especulação imobiliária, pois acessibilidade é um bem bastante valorizado.
Portanto, a maneira de articulação dos espaços acaba por trazer série consequências para a dinâmica urbana e, ainda hoje, pouco se estuda sobre como a forma das cidades (malha de ruas) contribui para acentuar vários destes problemas. A pesquisa, portanto, procura contribuir nesta direção.
Observações sobre a Tabela:
1 — Os dados derivam do livro “Urbis Brasiliae: o Labirinto das Cidades Brasileiras” (MEDEIROS, 2013, Editora da Universidade de Brasília), com atualizações e complementações dos mapas realizadas por Alice Carvalho em 2015 (Universidade de Brasília, Brasília — DF).
2 — As análises se referem à mancha urbana expandida, o que significa que os mapas das cidades avançam além dos limites municipais (em razão da continuidade do assentamento).
3 — Os valores para Vitória — ES, Rio de Janeiro — RJ e São Paulo — SP são de 2006 (ainda não foram atualizados). Os demais foram consolidados em setembro de 2015.
4 — Para a interpretação da medida/variável, considerar as explicações encaminhadas anteriormente.
(Medium, Dauro Veras, 27/01/2016)