Vaivém de alto risco

O Tribunal de Contas do Estado (TCE) já decretou: as pontes que fazem a ligação entre a Ilha de Santa Catarina e o Continente têm problemas de segurança. Com base em auditoria técnica feita in loco, o órgão deu prazo de 90 dias para que o Departamento Estadual de Infra-Estrutura (Deinfra) aponte soluções para as falhas nas estruturas laterais das pontes Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. O prazo começou a contar a partir do dia 21 de novembro, quando a decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado.

queda de um caminhão da Ponte Colombo Salles, em agosto, que resultou na morte do motorista, foi determinante para a realização da auditoria, iniciada cinco dias após o acidente.

– Será preciso que um ônibus lotado caia de uma das pontes da Capital para que medidas urgentes sejam tomadas? – questiona o diretor de Controle de Licitações e Contratações do Tribunal de Contas do Estado (TCE), Edison Stieven.

Os profissionais foram verificar se o sistema de segurança longitudinal das pontes Colombo Salles e Pedro Ivo atende às atuais necessidades do fluxo diário de aproximadamente 135 mil veículos, e constataram que o conjunto de proteção utilizado não é adequado para pontes, além de ser perigoso.

De acordo com os engenheiros responsáveis pela auditoria, tanto os guard-rails como os guarda-rodas (estrutura de concreto abaixo do guard-rail) das duas pontes não atendem ao projeto original nem às atuais exigências da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Em ambas pontes inspecionadas foram encontradas medidas irregulares nos guarda-rodas, que oscilam entre 12cm e 42cm – o projeto original prevê 25cm. A altura reduzida, alertam os técnicos do TCE, possibilita que os guarda-rodas sejam transpostos pelos veículos.

Entre as irregularidades apontadas também constam a falta de parafusos, peças de metal oxidadas e a inexistência da faixa branca que sinaliza o limite das pistas.

A situação dos ônibus que atravessam a Ponte Pedro Ivo, responsável pela ligação do Continente com a Ilha, também é motivo de preocupação. Segundo os técnicos, antes da construção do Terminal de Integração do Centro (Ticen), a maioria dos ônibus urbanos fazia o trajeto sobre a Ponte Pedro Ivo na faixa da direita, quando o ângulo de um possível choque com a proteção lateral direita seria pequeno (o ônibus bateria mais de lado) e as chances de transpor o guard-rail seriam reduzidas.

– Após a entrada em operação do terminal, um ônibus que vem do Bairro Coqueiros para o Centro, por exemplo, ingressa na ponte pela faixa mais à direita e chega a trocar de pista três vezes, até finalmente alcançar a faixa da esquerda. Mudança que realiza geralmente sobre a ponte para permitir o acesso ao terminal. Essas manobras aumentam a possibilidade de ocorrerem choques desses veículos com a defensa esquerda em ângulos maiores, o que pode acarretar choques frontais e acidentes de conseqüências trágicas – explica.

De acordo com a auditora Sabrina Iocken, em 2005 foi solicitada à Assembléia Legislativa a adoção de providências para substituição dos guard-rails metálicos por muretas de concreto, depois que um Ford Ka despencou da Colombo Salles, causando a morte de duas pessoas.

Encaminhado o pedido ao Deinfra, o engenheiro Deusdedit José dos Santos, em seu parecer, manifestou-se no sentido de que a execução de guard-rails de concreto, por se tratar de um elemento rígido, não representa a melhor solução.

– Segundo o engenheiro, os guard-rails metálicos são eficientes, de modo que o aumento da altura dos já existentes propiciaria maior segurança – cita a relatora.

Para Iocken, foi dado um tratamento superficial ao problema, quando na verdade é necessário um estudo técnico, especializado e aprofundado. Ela enfatiza que, mesmo diante do reconhecimento da deficiência nos sistemas de segurança, nenhuma medida concreta foi adotada, desde 2005, quando da elaboração do parecer do engenheiro do Deinfra.

Raio X

Ponte Colombo Salles
– Tempo de construção: de 1971 a 1975
– Inauguração: fevereiro de 1975
– Comprimento: 1,227 metros (com 4 pistas)
– Passarelas (2): servem como galerias técnicas de tubulação de água, esgoto e energia
– Velocidade permitida: 80km/h
– Fluxo médio: 135 mil veículos/dia
Ponte Pedro Ivo
– Tempo de construção: de 1982 a 1991
– Inauguração: março de 1991
– Comprimento: 1,252 metros (com 4 pistas)
– Passarelas (2): uma das passarelas é utilizada por pedestres e ciclistas e a outra serve como galeria técnica para tubulações de água e esgoto
– Velocidade permitida: 80km/h
– Fluxo médio: 135 mil veículos/dia
Fonte: Deinfra
Terminal aéreo
As pontas dos guard-rails, conhecidas como terminais aéreos, que deveriam estar enterradas para não oferecer riscos em choques frontais de veículos, ficam suspensas e apresentam perigo para os motoristas. O emprego deste tipo de terminal só é permitido em locais onde não exista a possibilidade deste choque
Postes de sustentação
A distância entre os postes de sustentação também deixa a segurança nas laterais das pontes prejudicada. O espaçamento projetado, que não poderia exceder quatro metros, foi executado com cinco metros. Para os engenheiros do TCE, a diferença deixa o sistema excessivamente maleável
Faixa
Falta uma faixa branca, que deveria estar pintada próxima aos guarda-rodas, para alertar os motoristas sobre os limites da pista. De acordo com o engenheiro Edison Stieven, a faixa é importante por provocar um efeito psicológico e alertar os motoristas sobre a eminência do perigo
Oxidação
Muitos postes, responsáveis por dar suporte aos guard-rails, estão oxidados. De acordo com os técnicos do TCE, todo sistema de proteção necessita de manutenção constante, cuidadosa e cara, que não está sendo realizada de acordo com as Normas Técnicas (ABNT)
Parafusos
Em muitos pontos faltam parafusos nas lâminas de metais que integram o guard-rail, o que compromete e deixa ainda mais vulnerável a resistência do sistema de segurança das pontes. Cada um dos pontos de fixação das lâminas deveria contar com oito parafusos, mas em alguns locais mais da metade estão ausentes

Dois projetos são analisados

De acordo com o presidente do Departamento Estadual de Infra-Estrutura, Romualdo Theophanes de França Junior, já existem duas opções de projetos sendo analisadas pelo Deinfra. – As sugestões apontadas pelos técnicos do TCE serão utilizadas nos estudos que o Deinfra já vem desenvolvendo – explica.

Sobre os três blocos de concreto – cada um com cerca de um metro de largura por quatro de comprimento – que se desprenderam do início da passarela da Ponte Colombo Salles, onde serviam como piso, no mês passado, o presidente do Deinfra salienta que já foi feita avaliação técnica e ficou comprovado que não há nenhum risco na estrutura da ponte.

– A tubulação de água que passa por esta passarela tem um grande diâmetro que, às vezes, forma bolsões de ar decorrentes de falta de água, o que pode ter causado um impacto que estourou o cabo de proteção.

O bloco que funcionava como mureta ficou pendurado por uma chapa de metal e pela pressão da continuação dos outros pedaços, a aproximadamente 15 metros de altura. Os pedaços não caíram no mar porque a passarela começa ainda sobre a terra. De acordo com o professor de remo Douglas Oliveira, do Clube Martinelli, quando a maré está baixa, ferros são visíveis na área submersa da ponte.

Segundo Romualdo Junior, a manutenção preventiva é feita a cada três meses, ou em casos de emergência. Entre os procedimentos estão a deformação lenta das estruturas de concreto, corrosão das estruturas metálicas, estabilidade, infiltrações na área de pista de rolamento, juntas de dilatação, aterro de cabeceira e iluminação superior da passarela.

(Nanda Gobbi, DC, 29/11/2007)