Capital e Estado navegam em mares distintos no transporte aquaviário
Diariamente, o motorista que cruza a Via Expressa em direção à Ilha de Santa Catarina enfrenta o mesmo cenário: seja às 7h30 ou às 10h, o trânsito está completamente parado. Das janelas dos carros, o que se vê ao lado são duas baías vazias.
Apesar de cercada por mar, a região metropolitana de Florianópolis sofre com um paradoxo de mobilidade urbana, espremendo um fluxo que ultrapassa os 120 mil veículos por dia em cima de três pontes. O debate sobre o transporte aquaviário na Capital caminha há décadas em um impasse sobre o que deve nascer primeiro – as barcas ou a infraestrutura terrestre.
No entanto, enquanto a região hesita diante de previsões de subsídios e entraves climáticos, novos elementos entram na discussão. Ao mesmo tempo em que a experiência real e bem-sucedida da Grande Vitória, no Espírito Santo, prova que o modal é viável, o governo do Estado de Santa Catarina passa a mirar o modelo de Nova York para desenhar uma rede metropolitana própria.
O problema é que, embora haja entusiasmo político dos dois lados, Estado e município ainda navegam em projetos paralelos, com prazos distintos e visões que dividem a linha d’água entre o transporte municipal e o intermunicipal, correndo o risco de afastar a região de um denominador comum definitivo.
O peso das cifras, o fantasma do vento Sul e a prioridade para o asfalto
O ceticismo técnico na Ilha tem argumentos históricos fortes e uma herança de tentativas que naufragam antes de se consolidar. O experiente urbanista Cássio Taniguchi, ex-prefeito de Curitiba, aponta que o transporte marítimo desenhado no Plamus (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável) foi concebido estritamente como um sistema suplementar e complementar ao futuro BRT (Bus Rapid Transit).
Na visão de Taniguchi, o investimento necessário é elevado e complexo, exigindo a criação de bolsões de estacionamento nas duas pontas, atracadouros robustos e linhas de ônibus exclusivas para alimentar os barcos. Além disso, ele relembra o fator climático e os traumas do passado: a tentativa anterior de ligação aquaviária executada pela então administração de São José durou pouco tempo, o cais se deteriorou pela falta de manutenção, e as intempéries da baía – como o temido vento Sul e as ondas altas – sempre acenderam o alerta dos engenheiros de tráfego.
Essa cautela financeira é compartilhada pela atual gestão da Capital. O secretário de Infraestrutura e Manutenção de Florianópolis, Rafael Hahne, acrescenta cifras pesadas à mesa. De acordo com os estudos do município, operar um sistema marítimo apenas dentro dos limites da Capital demandaria um subsídio mensal que varia entre R$ 1 milhão e R$ 1,5 milhão.
Foco na terra firme
É por essa razão que, neste momento, a prefeitura foca suas energias e orçamentos em terra firme, priorizando a liberação de obras do BRT e o fechamento do anel viário central. Para a prefeitura, o transporte por barcos é viável, mas depende de alinhamento macro com o Estado e da maturação dos projetos terrestres. Há um entendimento na ala do município de que focar apenas na Ilha é um equívoco, uma vez que o fluxo pendular é de caráter regional, mas o cronograma da prefeitura avança de forma independente dos planos estaduais.
A rota de Nova York e o desencontro de projetos para 2028
Uma nova perspectiva para o impasse local surge por meio da Sudesc (Superintendência de Desenvolvimento das Regiões Metropolitanas). O presidente da autarquia estadual, João Luiz Demantova, defende uma mudança radical na escala do planejamento: para ele, focar apenas em linhas municipais de Florianópolis não resolverá o problema da região metropolitana – que engloba Biguaçu, Palhoça, São José e a Capital –, por onde circulam mais de 120 mil veículos de diferentes destinos.
Inspirado por uma visita técnica recente ao aclamado sistema de transporte marítimo de Nova York durante o evento SC Day, Demantova argumenta que o modelo de ilhas e embocaduras da metrópole americana guarda imensa similaridade geográfica com Florianópolis. Lá fora, o sistema opera com até 70% de subsídio, mantendo altos índices de ocupação mesmo no inverno rigoroso.
A estratégia da Sudesc prevê a inserção do transporte aquaviário num conceito moderno de multimodalidade, integrando os barcos com veículos autopropelidos (como patinetes e bicicletas elétricas) para resolver o problema da “primeira e última milha” do deslocamento do passageiro.
O planejamento estadual prevê um projeto-piloto estruturado para iniciar a operação em janeiro de 2028, focado inicialmente em duas linhas intermunicipais: Florianópolis-São José e Florianópolis-Biguaçu. O financiamento da infraestrutura — orçada globalmente em cerca de 350 milhões de dólares para abranger um sistema robusto de mobilidade integrando os quatro municípios — está sendo pleiteado junto ao Banco Mundial.
Convergência política e descompasso no sistema
Apesar de Demantova celebrar a forte convergência política atual entre os prefeitos da região e o governador Jorginho Mello, a realidade técnica revela um descompasso.
Enquanto o Estado desenha um plano de grande porte focado no transporte intermetropolitano para 2028 com financiamento internacional, a prefeitura da Capital mantém seus estudos municipais isolados em banho-maria, aguardando definições do próprio Estado.
O fato de existirem duas frentes de estudo paralelas, com lógicas tarifárias e operacionais distintas, ameaça fragmentar o sistema antes mesmo de ele nascer.
Sem um denominador comum que unifique as linhas municipais de Florianópolis ao projeto metropolitano da Sudesc, o fantasma do ceticismo da população ganha força, mantendo o transporte marítimo como uma promessa distante enquanto o trânsito nas pontes continua a piorar.
Espírito Santo quebra mitos históricos
Enquanto Florianópolis calcula os riscos e projeta custos no papel, o Espírito Santo colocou os barcos na água e transformou a teoria em rotina urbana. O sistema aquaviário que interliga as cidades de Cariacica, Vitória e Vila Velha foi reativado com uma filosofia pragmática conduzida pelo secretário de Mobilidade capixaba, Fábio Damasceno: a de que não se deve esperar pelo cenário perfeito e hiperestruturas para dar o primeiro passo.
O projeto-piloto capixaba começou enxuto, com apenas três estações flutuantes eficientes e três embarcações, aproveitando praças e entroncamentos rodoviários que a malha urbana já possuía, aproximando as linhas de ônibus sem a necessidade de erguer mega terminais.
A experiência do Espírito Santo quebrou, um a um, os principais mitos que historicamente travam os projetos catarinenses. Em relação às condições climáticas, Damasceno revela que, embora a região sofra com forte ondulação e o barco balance em alguns trechos, o sistema jamais registrou uma única paralisação por mau tempo ao longo de três anos de operação contínua.
Os barcos são modernos, equipados com ar-condicionado, Wi-Fi e bicicletário. No bolso do cidadão, a tarifa é 100% integrada à do ônibus por meio de bilhetagem eletrônica, custando os mesmos R$ 5,10. Para manter o sistema em pé, o governo capixaba arca com o subsídio de cerca de R$ 800 mil mensais por embarcação ativa, pagando à empresa concessionária por hora navegada.
O resultado comercial e social foi imediato: o volume de passageiros registrou um salto de 40% de um ano para o outro, consolidando as barcas como rota oficial de trabalho nos dias úteis e forte atração turística nos fins de semana.
(ND, 22/06/2026)
Publicado em 22 junho de 2026
